在不久前，徐苍说过他需要一个差动的水平尾翼，但是波音777是没有差动尾翼的，只有联动式的尾翼，那么如何完成徐苍的构想呢？

随着徐苍左舵拉满，同时一号发动机油门加到最大，飞机在倾斜着的状态下，机头猛地往上仰过去，像极了超低空复飞时由于机组操纵失误而导致的机头仰角多大的样子。

徐苍在进行方向舵与油门的操作时，同样开始了对飞机着陆方向的修正，也就是之前的大幅顶杆与左压盘，但是他没有将驾驶盘全部顶到头，也没有将驾驶盘往左压到最下方，之所以这样是那为了维持飞机在短时间内的倾斜角，以便让垂直尾翼能够短暂地代替升降舵的作用。

要是徐苍过分的将倾斜角修正回来，随着垂直尾翼不再处于大致水平的状态，那就无法完成替代的俯仰操作，至少徐苍在这个阶段是不想要这种情况发生的。

因为那种垂直尾翼与水平尾翼的舵面功能的二次互换会涉及到极为精巧且复杂的操纵转换，徐苍是准备将这种转换过程后移到最后阶段的。

而且，他需要让飞机保持着巨大的倾斜角，只是要在保持倾斜角的前提下，不要让飞机过于往右偏离跑道。

因此，徐苍才会提前进行操纵，来达到输入提前量的目的。

随着飞机机头的夸张上仰，飞机机尾顺势下压，同时因为徐苍并非将飞机倾斜角大量修正回来，这就使得右侧的水平尾翼在进入跑道上空后，由于高度太低，顷刻间撞击到跑道道面之上，当场断裂分离。

“擦机尾了？”施耐德脸色一变，刚才右侧水平尾翼撞击到道面所产生的机身震颤太明显了，而且如此巨大的仰角和如此低的高度，飞机怎么可能不擦机尾？

然而，越是这样，施耐德越是觉得遍体生寒，因为这一切全在徐苍的预料之中。

没错，徐苍就是在故意造成擦机尾的表现。

波音777是没有差动水平尾翼的，想要实现这个效果，那就只有毁去一边的水平尾翼，而徐苍选择的就是右侧的水平尾翼。

只要一边有尾翼，另一边没有尾翼，那不就是变相相当于是差动尾翼了？

只能说，不久前徐苍在说出这个构想时，施耐德真想说一句疯子，这是赤裸裸的疯狂。

擦机尾是一个绝对危险的动作，但是徐苍却要利用这个危险动作来完成自己所构想的一环，根本就是与虎谋皮。

但是，这种在施耐德心中刀尖跳舞的行径在徐苍这边却是尽在控制之中。

他算到了一切，做到了一切，都是那么容易且写意！

这就是巅峰的力量与技巧！

施耐德能感知到擦机尾，徐苍作为一切的主导者会没有感觉到？

他可以保持飞机的倾斜角就是为了在擦机尾时，擦去的仅仅是右侧水平尾翼，而不是机尾的其他部分。

所以，在达到这个效果之后，徐苍目光一凝：“开始了！”

施耐德所惊惧的擦机尾断裂水平尾翼的操纵已经足够骇人了，但是在徐苍这边也仅仅是为了达到目的的一点儿开胃菜而已。

不得不承认的是，机翼断裂下落地的确是普通人认知下不可能完成的任务，所以，徐苍必须要费一番手脚了。

在人为完成差动水平尾翼后，徐苍不再迟疑，将剩余的驾驶盘行程往前推满，同时往驾驶盘往左压死。

这次，徐苍的动作非常粗猛，那的确是片刻耽误不得。

因为，就在擦机尾的那一下，飞机已经进入跑道上空了。

每多一秒，飞机就在消耗最后的着陆距离，所以他必须尽快将飞机修正为常规的着陆姿态，同时将速度减小到一个足够合适的数值。

在徐苍的作用下，经过此前空中的验证，在驾驶盘顶杆和左压盘的共同作用下，飞机的倾斜角马上修复大半，减小到了只有不到三十度。

可在空中的时候，为什么这种姿态只能持续一瞬间？

那是因为随着倾斜角的减小，飞机开始恢复正常的飞行姿态，那也就意味着水平尾翼和垂直尾翼的功能又开始正常化，也就是说，水平尾翼的主要功能又开始恢复为控制飞机俯仰，而垂直尾翼的主要功能也回到了控制飞机偏航的作用。

那么在这样的情况下，飞机顶杆的操作就不能辅助左压盘的副翼滚转来抑制升力差而产生的右滚转力矩。

所以，飞机在倾斜角减小到一定程度后会再度增大，直到水平尾翼和垂直尾翼的正常功能再度互换。

不过，如果仅仅是这样，那不过是对此前操作的无效重复，飞机还是无法以正常姿态接地。

因为，徐苍必须要抑制飞机倾斜角的回转。

从五十英尺以下，便是徐苍灿烂到不可直视的绚丽操作。

在飞机倾斜角减小之时，水平尾翼和垂直尾翼的功能开始模糊化，所以，徐苍必须将舵面输入跟随着倾斜角的减小而变动。

随着飞机大翼逐渐改平，徐苍保持左压盘不变，但是顶杆动作开始变化以一个仅凭感觉的方式开始转化为往后带杆。

这是因为，往左压盘这个动作本身的作用并不会因为飞机倾斜角的多少而改变，它始终是在产生往左的滚转力矩。

但是，顶杆或者带杆的动作就不一样了。

在大翼逐渐改平后，垂直尾翼控制俯仰的功能慢慢转回给水平尾翼，而此前为了辅助副翼而往前顶杆的动作就开始没有意义，所以徐苍要从顶杆转为带杆，以此控制逐渐恢复俯仰功能的水平尾翼，让飞机下沉减小。

这才是一个标准的拉平过程！

而徐苍抵住左舵的动作也没有停止，因为在大翼改平后，一号发动机在水平面上所产生的推力差而形成的偏转力矩就开始明显起来。

因而，徐苍必须保持住左舵的输入量来抵消这个往右的偏转力矩，使得飞机维持在跑道中线上。

然而，这还不算完！

事实上，即便徐苍在左压盘，但是他抵住左舵而产生的往左的偏转力矩已经被单发引起的往右的天然偏转力矩几乎抵消，这也就意味着没有偏转力矩来辅助副翼的往左的滚转力矩。

因此，从此前操纵的经验来看，单单的左侧机翼副翼的往左的滚转力矩是无法消除升力差所带来的往右的滚转力矩的，这也就意味着大翼改平其实就是一个假象，仅仅一瞬间，飞机还是要往右倾斜。

这依旧是一个死局！

可是，徐苍就是要从死局中找寻不可能的生机。

为什么徐苍需要差动水平尾翼？

在此前徐苍逐步将顶杆动作转换为带杆动作后，升降舵其实是上仰的。

如果是在没有损伤的水平尾翼下，两边水平尾翼的升降舵同时上仰，气流顺势下压水平尾翼，两侧力矩抵消，便不会产生往左或者往右的滚转力矩，而只会单单地往下运动。

可现在不一样了，右侧的水平尾翼因为徐苍之前的操作而断裂掉了，这就产生差别的。

水平尾翼从一侧来看其实跟大翼很像，所以它实质上也是可以产生滚转力矩的。

只是跟大翼上用于滚转的副翼在运动时两边方向相反不同，水平尾翼的升降舵运动方向是一致的，因此不会有额外的滚转力矩，所以徐苍才要打破这个平衡。

在右侧水平尾翼缺失的情况下，徐苍转为带杆，升降舵上仰，其实已经很像徐苍左压盘下，左侧大翼副翼上仰的表现。

在这样的情况下，左侧的水平尾翼不仅仅使得机头上仰，减小飞机下沉，还额外产生了往左的滚转力矩，这正好可以叠加在左侧副翼的往左的滚转力矩里，以此对抗升力差而产生的往右滚转力矩，最终使得飞机能长时间持续保持近乎大翼水平。

这才是一个标准的着陆姿态。

然而，这还是不够！

依靠飞机一侧的水平尾翼所产生的额外往左的滚转力矩其实还是不足以完全消弭升力差所带来的往右的滚转力矩，如果真这么简单，前面在以往左的偏转力矩辅助副翼滚转力矩时，就不会仅仅只能将飞机倾斜角短时限制在三十度了。

而且，不管怎么说，一侧的水平尾翼的翼面积还是太小了，这就使得其产生的额外滚转力矩并不算很大。

飞机最终还是会往右滚转！

可是，徐苍会允许这种事情发生吗？

他从带杆开始，既是产生了额外的往左的滚转力矩，同时又将飞机下沉减小。

在大约三十英尺后，飞机的下沉略微稳定下来了，然后，这就足够了！

徐苍从来没有寄希望于完全依靠副翼和一侧水平尾翼来保持大翼水平的，这太艰难了。

而且，飞机速度太大，此前修正飞机状态又消耗了一段跑道长度，他必须做点儿什么。

做点儿什么呢？

那就保持大翼水平和减小飞机速度一起做！

只见，徐苍一把将油门全部收光，同时稍微收了些左舵的输入量，接着直接将减速板拉到飞行卡位。

这三个动作依旧是一气呵成！

为什么要一下子收光油门？

有人会觉得要落地了，收光油门不是正常？

但是，收光油门所带来的效果是什么，并不是独一的。

油门一收光，徐苍还是保持着带杆的动作，飞机速度自然而然地飞快下降，再配合减速板，那减速效率是极其夸张的。

这就首先达到了减速的目的！

第二，随着一号发动机推力全部收光，由于推力差而产生的往右的偏转力矩便是消失了。

这样，徐苍踩左舵而产生的往左的偏转力矩又可以辅助左侧副翼的滚转力矩，以更好地抵消往右的滚转力矩。

不过，徐苍不能将左舵再踩满，否则飞机机头会大幅度往左偏，造成落地极大的交叉角，这是极其危险的。

以适量的继续的左舵输入量来辅助副翼完成大翼水平的保持，这就是收光一号发动机所带来的第二个作用。

拉起减速板也有两个目的，第一当然就是减速。

油门慢车配合减速板，这才能达到最优质的减速效果。

飞机的速度太大了，只有用这种减速手段才能达到最佳的效果。

另外，随着减速板的升起，大翼表面的升力被破坏，这就使得因为升力差而引起的往右的滚转力矩减小。

此消彼长下，原本不可能维持的大翼水平被控制住了。

徐苍之所以不提前将减速板拉起或者收光油门，那是因为他必须等到将飞机的下沉在一个更低的高度控制在合理范围内。

如果不由分说就直接拉起减速板，收光油门，那的确能够更早地完成大翼水平，但是这样飞机砸下来，有可能当场飞机就能给砸解体了。

徐苍从起初大翼逐渐改平下水平尾翼和垂直尾翼功能再度互换的作用下，从顶杆改为带杆，既增加了往左的滚转力矩，又控制了飞机下沉。

于三十英尺以下，下沉得以控制的情况下才动了减速板和油门，同时维持带杆动作，以期更快减速和控制下沉。
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